TCAN1042HGVDRQ1 SOP8 Распаўсюджванне электронных кампанентаў Новая арыгінальная правераная мікрасхема інтэгральнай схемы TCAN1042HGVDRQ1

1.

PHY з'яўляецца ўзыходзячай зоркай у аўтамабільных прылажэннях (напрыклад, T-BOX) для высакахуткаснай перадачы сігналу, у той час як CAN па-ранейшаму застаецца незаменным членам для нізкахуткаснай перадачы сігналу.T-BOX будучыні, хутчэй за ўсё, павінен будзе адлюстроўваць ідэнтыфікатар транспартнага сродку, расход паліва, прабег, траекторыю, стан аўтамабіля (ліхтары дзвярэй і вокнаў, алей, вада і электрычнасць, халасты ход і г.д.), хуткасць, месцазнаходжанне, характарыстыкі аўтамабіля , канфігурацыя аўтамабіля і г.д. у аўтамабільнай сетцы і мабільнай аўтамабільнай сетцы, і гэтыя адносна нізкахуткасныя перадачы даных абапіраюцца на галоўнага героя гэтага артыкула, CAN.

Шына CAN была прадстаўлена кампаніяй Bosch у Германіі ў 1980-х гадах і з тых часоў стала неад'емнай і важнай часткай аўтамабіля.Каб адпавядаць розным патрабаванням аўтамабільных сістэм, шына CAN падзяляецца на высакахуткасную і нізкахуткасную CAN.высакахуткасны CAN у асноўным выкарыстоўваецца для кіравання энергасістэмамі, якія патрабуюць высокай прадукцыйнасці ў рэжыме рэальнага часу, такімі як рухавікі, аўтаматычныя каробкі перадач і камбінацыі прыбораў.Нізкахуткасны CAN у асноўным выкарыстоўваецца для кіравання сістэмамі камфорту і сістэмамі кузава, якія патрабуюць меншай прадукцыйнасці ў рэальным часе, такімі як кіраванне кандыцыянерам паветра, рэгуляванне сядзенняў, пад'ём шкла і гэтак далей.У гэтым артыкуле мы спынімся на высакахуткаснай CAN.

Нягледзячы на ​​тое, што CAN з'яўляецца вельмі спелай тэхналогіяй, яна ўсё яшчэ сутыкаецца з праблемамі ў аўтамабільных прылажэннях.У гэтым артыкуле мы разгледзім некаторыя праблемы, з якімі сутыкаецца CAN, і прадставім адпаведныя тэхналогіі для іх вырашэння.Напрыканцы будуць падрабязна апісаны перавагі CAN-прыкладанняў TI і яе даволі «хардкорных» прадуктаў.

2.

Задача першая: аптымізацыя прадукцыйнасці EMI

Паколькі шчыльнасць электронікі ў транспартных сродках павялічваецца з кожным годам, электрамагнітная сумяшчальнасць (EMC) аўтамабільных сетак становіцца яшчэ больш патрабавальнай, таму што калі ўсе кампаненты інтэграваны ў адну сістэму, вельмі важна гарантаваць, што падсістэмы працуюць належным чынам , нават у шумным асяроддзі.Адной з асноўных праблем, з якімі сутыкаецца CAN, з'яўляецца перавышэнне кандуктыўных выпраменьванняў, выкліканых сінфазным шумам.

У ідэале CAN выкарыстоўвае дыферэнцыяльную перадачу злучэння для прадухілення знешняй шумавой сувязі.Аднак на практыцы прыёмаперадатчыкі CAN не з'яўляюцца ідэальнымі, і нават вельмі нязначная асіметрыя паміж CANH і CANL можа выклікаць адпаведны дыферэнцыяльны сігнал, у выніку чаго синфазный кампанент CAN (г.зн. сярэдняе значэнне CANH і CANL) перастае быць пастаянным. DC кампанент і стаць залежным ад дадзеных шумам.Ёсць два тыпы дысбалансу, якія прыводзяць да гэтага шуму: нізкачашчынны шум, выкліканы неадпаведнасцю паміж узроўнем агульнага рэжыму ўстойлівага рэжыму ў дамінантным і рэцэсіўным станах, які мае шырокі дыяпазон частот шумавых мадэляў і з'яўляецца ў выглядзе серыі аднастайных разнесеныя дыскрэтныя спектральныя лініі;і высокачашчынны шум, выкліканы розніцай у часе паміж пераходам паміж дамінантным і рэцэсіўным CANH і CANL, які складаецца з кароткіх імпульсаў і абурэнняў, выкліканых скачкамі краю дадзеных.На малюнку 1 ніжэй паказаны прыклад тыповага шуму агульнага рэжыму на выхадзе прыёмаперадатчыка CAN.Чорны (канал 1) - гэта CANH, фіялетавы (канал 2) - гэта CANL, а зялёны паказвае суму CANH і CANL, значэнне якой роўна падвойнаму напружэнню синфазнага рэжыму ў дадзены момант часу.